Laura Liistro
Nell’atmosfera dell’epoca è incredibile come fosse attuale il progetto dell’ingegner Carlo Navone (Busalla 1842 - Genova 1919) che guardava positivamente al futuro del Sud. Per Navone e la politica che lo sosteneva, unire la Sicilia alla Penisola italiana non era impossibile come impresa e neppure complicata.
Considerava il congiungimento delle due terre un fatto naturale ed antico, testimoniato dalla narrazione dello storico Strabone che raccontò di un ponte, pur provvisorio, per l’attraversamento dello Stretto di Messina, fatto costruire dal console romano Lucio Cecilio Metello nel 250 a.C., durante la prima guerra punica, per trasferire 104 elefanti catturati dalle legioni romane ad Asdrubale nella battaglia di Palermo.
La narrazione di Strabone testimonia quanto la necessità di un ‘ponte’ tra Sicilia e Calabria sia stata sempre necessaria.
Lo stretto di Messina è stato sempre un focus della politica italiana.
I Borboni stabilirono lo stretto di Messina centro nevralgico del loro territorio. Classificarono, infatti, le terre del loro Regno “in dominii di qua dal Faro e dominii di là dal Faro”.
Con l’Unità d’Italia la penisola fu rafforzata e amplificata con strade ferrate, costruite dagli otto stati in cui era divisa l’Italia prerisorgimentale.
Lo stretto di Messina, allora, era visto come interruzione del binario, rottura di una continuità territoriale e politica.
La Sicilia e la Calabria sono state segnate da questa debolezza infrastrutturale che ha creato un divario rispetto alle regioni del Nord, accentuato anche dalle deboli forze economiche e politiche locali che non incentivavano i pubblici poteri per affrontare il problema dei trasporti.
Solo con la Cassa del Mezzogiorno, dopo il 1950, si riusciranno a reperire fondi per costruire la maggior parte delle opere stradali in Sicilia e Calabria.
I traghetti dal 1896 sono diventati il servizio principale di collegamento tra l’isola e la penisola.
I due piroscafi, con propulsione a ruote, Scilla e Cariddi, battezzati nel 1896, riusciranno ad illudere i siciliani di essere attaccati all’Italia.
Solo nel 1899 si ebbe un servizio di traghettamento con la Società Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia che sarà assorbito, nel 1905, da FS.
Alfredo Cottrau, costruttore di strade ferrate e di ponti, nel 1866 ricevette dal Ministro dei Lavori Pubblici On. Jacini, il compito di studiare tecnicamente lo stretto tra Sicilia e Calabria. Cottrau sostenne l’impossibilità di costruire tale struttura per le profondità delle acque e la presenza di correnti impetuose.
Indicò, inoltre, i punti su cui il progetto di realizzazione poteva incontrare difficoltà: la fondazione, l’estrema altezza della careggiata e l’enorme spesa.
Oltre a Cottrau, fu presentata una seconda soluzione tecnica, interessante ed originale, quella dell’ingegnere torinese A. Carlo Navone che, nel 1870, pubblicò il suo studio nell’opera “Passaggio sottomarino attraverso lo Stretto di Messina per unire in comunicazione continua il sistema stradale e ferroviario siciliano alla rete della penisola” –Torino 1870 .
La costruzione prevedeva un passaggio sottomarino di circa 4 Km a 33 metri sotto il livello del fondo marino con profondità massima di circa 170 metri, il tracciato aveva una lunghezza totale di 8.500 km.
L’opera sarebbe stata completata dalla costruzione di due tronchi ferroviari che permettevano di inabissare i treni sotto il mare e avrebbero avuto risalita alla luce, vincendo la gravità in ascesa con la forza accumulata nella discesa precedente.
Il tunnel si pose come una soluzione ed aprì la strada a quel dibattito, tra ponte sospeso o tunnel, che si concluse solo nel 1988.
Il progetto di Navone fu ampliamente criticato per il fatto che le opere di accesso alla galleria dovevano essere tre volte più lunghe di quelle necessarie per legare con i convogli su un ponte.
Le spese di realizzazione del progetto ammontavano a circa 35 milioni e mezzo di lire dell’epoca.
Il tempo previsto della costruzione era di 4 anni.
Oltre a quello di Navone si presentarono altri progetti come quello dell’ing. Federico Gabelli che prevedeva un ponte sospeso in aria, simile al progetto odierno.
Si ebbe con gli ingegneri piemontesi, Giambattista Biadego e Pennacchio, un progetto di ponte sospeso ma con cinque grandi campate con doppia sede di attraversamento, stradale e ferroviaria.
Tal progetto, nel 1883, fu considerato mastodontico e fu abbandonata l’idea di collegamento stabile optando per la soluzione più pratica e meno costosa: il servizio di traghetto.
La Sicilia attende da tempo un collegamento con il continente, ma intanto soffre per la condizione delle infrastrutture legate alla viabilità che notoriamente è tra le peggiori d’Europa. Un limite enorme che pesa sullo sviluppo dell’isola, relegata ai margini di ogni classifica economica e sociale.
E’ pesante sottolineare ciò, ma ai siciliani resta la Bellezza perché lo sviluppo è troppo lontano.
Il ponte avvicinerà la Sicilia al Continente?
Una cosa è certa: i siciliani, purtroppo, resteranno sempre più lontani tra di loro senza treni e senza strade.
Laura Liistro
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